Вся фотосессия

Нынешний тест-драйв Skoda Octavia предполагал знакомство со "скромной" 1,4-литровой версией. Когда-то мотор того же рабочего объема действительно ставился на самую простую версию и еле тянул массивный автомобиль. Иное дело — современная турбо-версия

Рестайлинговая Octavia третьего поколения выпускается с октября 2016 года. Внешне автомобиль при обновлении изменился не сильно, оставшись стопроцентно узнаваемым. Главное отличие — модель получила четыре головных фары вместо двух. Наружные (те, что расположены дальше от решетки радиатора) отвечают за ближний свет, ближние к решетке — за дальний. Кстати, чтобы заметить новые фары, надо вглядываться в передок. Это же касается и нового бампера.

Больше кузов — выше статус

Вообще, Octavia всегда производила на меня впечатление несколько "переразмеренного" автомобиля, намеренно укрупненного для придания ему более высокого статуса. И с годами она только росла. В общем-то, это хорошо, тем более, что наружный объем соответствует внутреннему: в салоне исключительно просторно. Ширина его впереди 140 см, сзади 139 см, при посадке "за мной" пассажир второго ряда получит 29-сантиметровое пространство для коленей. При такой "длине" перешагнуть 19-сантиметровый трансмиссионный туннель ничего не стоит.

Да и багажник неплох, даже у лифтбека его объем превышает 560 л. Поднимешь тяжеленную пятую "дверь" — себе не поверишь, сколько всего можно уместить здесь.  Длина "трюма" по полу составляет 108 см, высота под шторкой 45 см, погрузочная высота 71 см. Конечно, мне и внешне, и по логике вещей более близок вариант Combi, но вчитайтесь в цифры: 568 и 588 л, то есть, в плане полезной вместимости он почти не выигрывает, а стоит заметно дороже. Так что, если вам не удалось найти средства на покупку универсала, не огорчайтесь, вы потеряли немного.

"Октавию" нельзя назвать изысканно красивой, но в пропорциональности ей не откажешь, и никакого отторжения кузов не вызывает. Пожалуй, смущает только размер наружных дверных ручек. У огромных внедорожников эти детали и то не такие массивные. Ну, пусть будут, какие есть. Кстати, вес "составляющих" кузова — под стать размеру. Про тяжесть пятой "двери" я уже сказал, отличаются массой и пассажирские двери, для захлопывания с первого раза их надо тянуть или толкать от души.

Стекло "двери" багажника (это дверь или все-таки не дверь?) снаружи выглядит огромным по площади, но во внутрисалонном зеркале видна лишь амбразура: наклон стекла очень велик. Не лучший обзор назад через салонное зеркало компенсируется большими наружными зеркалами, а также чувствительным парктроником. Камеры заднего вида в тестовой версии не оказалось.

Но, рассчитывая на относительно "простую" версию, мы неожиданно получили на тест нечто иное. Как вам такая опция, как выбор режимов движения? Да-да, на обычном семейно-дачном лифтбеке. Причем, не такая уж бутафорская функция, опробуешь — убедишься, что режимы действительно заметно меняются.

Обновленная "Октавия"-лифтбек сохранила прежний размер колесной базы (2686 мм), но при этом незначительно выросла в длину (на 11 мм), прежде всего, за счет увеличения переднего бампера. Плюс, на 20-30 мм (в зависимости от типа привода автомобиля) была расширена колея задних колес.

В прошлом, этот автомобиль внутри выглядел… как бы это поделикатнее сказать… экономно. Или сдержанно. Даже очень. А говоря простым языком, панель выглядела откровенно пустой. Минимум оборудования терялся на ней, размеры устройств совсем не соответствовали размерам кузова и салона. Создавалось впечатление, что их перенесли сюда из гораздо более компактной модели, например, "Фабии".

Теперь не то. Торпедо "освоено" проектировщиками по полной программе. Всё большое и наглядное. Шикарный дисплей с диагональю 8 дюймов реагирует на прикосновения пальцев. А какое высокое у него разрешение! И организация меню великолепна. Тут, конечно, прослеживается определенная "простота" тестового варианта: многих ожидаемых функций нет. Например, отсутствует система навигации. Ну и ладно, за выбор режимов движения можно простить всё. Особенно за то, что выбор можно осуществлять с помощью кнопки рядом с селектором "робота". Экран мультимедиа лучше держать постоянно включенным, иначе на черном глянцевом фоне будут слишком отчетливо читаться ваши отпечатки пальцев.

Основные приборы теперь с бежевыми ободками, как на старшей модели Skoda Superb, тоже недавно обновленной. Интересно, что она раньше и внешне, и внутренне выглядела "старше" "Октавии", теперь же две модели сильно сблизились. Для "Октавии" это, безусловно, хорошо, для "Суперба" же, на мой взгляд, не очень.

Приборы в "Октавии" читаются безупречно, а меню бортового компьютера оригинально "прокручивается". Найти в нем можно много интересных позиций, но самая-самая из них — это расход топлива. 1,4-литровая турбо-"Октавия" во время теста продемонстрировала просто верх экономичности, особенно, конечно, на трассе, но не только на ней.

Поэтому коротко пробежимся по всему остальному, чтобы затем поговорить о важнейшем козыре этой модели. Водительское сиденье? К нему никаких вопросов. Эргономика? Один из владельцев высказал мнение, что неудобно пользоваться круиз-контролем, поскольку его кнопки вынесены на левый подрулевой рычажок, основная функция которого — включение сигналов поворота. Действительно, порой вместо управления "круизом" иногда случайно мигаешь поворотниками, но мне кажется, это сущая мелочь. Тем более, что "круиз" делает "Октавию" особенно экономичной, и легкий просчет в эргономике можно простить.

Еще следует отметить удобное расположение портов USB и AUX спереди (под торпедо), а также наличие двух портов USB и розетки на 220 В сзади, для пассажиров второго ряда сидений. Это исключительно удобно, не надо тянуть через весь салон метры проводов и городить разветвители. В этом плане "Октавия" впереди некоторых конкурентов, предлагающих всего-то один разъем на всё и на всех. Куда смотрят производители таких машин? Совсем отстали от времени? Даже мне, при нелюбви к бортовым и особенно подключаемым "развлечениям" порой не хватает одного USB-разъема, а уж 12-вольтовой розетки тем более. 220-вольтовая — особый плюс, мне доводилось пользоваться такой не только для подзарядки ноутбука, но и для работы на нем в поездке.

Сборку салона можно назвать безупречной, если только осматривать интерьер. К сожалению, на ходу, особенно при движении по неровной дороге, за элементами обивки просыпаются сверчки, особенно активен тот из них, что обитает в районе правой центральной стойки кузова. Раз проснувшись, он не утихомиривался очень долго.

Младшенькие, средненькие и старшенькие

Итак, в нашем тесте участвует 1,4-литровая "Октавия", но ее мотор, занимая "младшее" положение в линейке по рабочему объему, в отношении мощности является середняком — он развивает 150 л. с. А "начальным" мотором считается 1,6-литровый 110-сильный атмосферник, к слову сказать, самый популярный, "Октавии" с ним пользуются наибольшим спросом. Видимо, наш народ опасается не только роботизированных трансмиссий, но и турбомоторов, не отдавая должного их преимуществам. Считается, что они недолговечны: значительная "отдача" при малом рабочем объеме — прямой путь к сокращению ресурса. Между тем, мне кажется, мы часто не используем даже имеющийся ресурс, кроме того, недооцениваем преимущество турбо в плане экономии топлива. Сопоставимый с "Октавией" по размерам, массе и мощности седан другой компании с атмосферным мотором потреблял при схожих условиях теста в полтора раза больше бензина.

Новая Skoda Octavia немного подорожала по сравнению с предшественницей. Автомобиль с 1.6-литровым атмосферным двигателем и "механикой" обходится теперь в 940 000 — 1 184 000 рублей, с автоматом — от 1 003 000 до 1 232 000 рублей. 1,4-литровая турбоверсия с DSG предлагается за 1 194 000 — 1 287 000 рублей. Дороже всего полноприводные "Октавии" с двигателем 1.8T: от 1 561 000 до 1 943 000 рублей. Переднеприводные автомобили собираются в России, на заводе в Нижнем Новгороде, полноприводные – "родом" из Чехии.

Добавим здесь, что самый мощный из моторов "Октавии", 1,8-литровый 180-сильный, также носит приставку "турбо". Есть она и у дизеля, но его на нашем рынке не будет. Зато должна появиться полноприводная версия лифтбека с особым, шеститупенчатым "роботом", имеющим "мокрые" сцепления. Для моноприводных версий предназначены аж четыре варианта трансмиссии: пятиступенчатая "механика" и шестидиапазонный автомат для атмосферного мотора 1.6 и шестиступенчатая "механика" плюс семиступенчатый "сухой" "робот" для турбомоторов.

У тестовой "Октавии" 1,4-литровый мотор TFSI и "робот" о семи ступенях. Пара, знакомая мне по недавно протестированной модели Audi A3 — но какими же разными по характерам получились два автомобиля одного концерна! А3 — подлинный огонь, живая, подтянутая, плотно сбитая, каждой деталью настроенная на спорт и спурт. "Октавию" с ней сравнивать невозможно, это до мозга костей семейно-утилитарная модель с совершенно спокойным характером. При этом даже время разгона с места до 100 км/ч у двух автомобилей одинаково: 8,2 с. Но, тронувшись с места, вы этому ни за что не поверите.

Нет, 1,4-литровая "Октавия" не заставит вас стесняться стартовой динамики. Начальные скорости она набирает вполне себе бодро.  И сперва даже кажется, что игра режимами движения практического смысла не имеет. В экономичном варианте педаль "газа", вроде бы, чуть более задемпфирована, в нормальном чуть менее, в спортивном почти совсем нет, а позиция Individual и вовсе, честно говоря, невнятная. Хотя настройки двигателя и трансмиссии можно изменить… вы это едва ли почувствуете. Особенно в городе, где разгоны продолжаются в течение очень короткого времени. Тут важнее тормозная, а также "рулевая" динамика, и вот к ним-то на "Октавии" претензий нет. Руль сравнительно "острый", совершает даже чуть меньше, чем 2,5 оборота от упора до упора. Но, опять же, сравнить его с рулем Audi A3 невозможно. Реакцию двух автомобилей на управляющие действия водителя — тоже.

Но давайте переместимся на трассу, и здесь разницу в настройках автомобиля "Октавия" проявит со всей очевидностью. При выборе эко-режима педаль "газа" словно бы упирается в какой-то вязкий слой то ли силикона, то ли мокрых опилок. Продавишь его, и дальнейший разгон порадует. Но на продавливание уйдет немало времени, этот промежуток о-очень ощутим при обгонах! А быстро сменить режим на динамичный невозможно, соответствующее меню выплывает на экран мультимедиасистемы долго. К тому же надо переводить на него взгляд, отвлекаясь от дороги.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

KIA Cee’d
(хэтчбек 5-дв.)

Поколение III Тест-драйвов 9

Toyota Corolla
(седан 4-дв.)

Поколение XI рестайлинг Тест-драйвов 14

Citroen C4
(седан 4-дв.)

Поколение II рестайлиг 2 Тест-драйвов 12

Так что. если трасса требует частых выходов на обгоны и оперативных перестроений, лучше заведомо выставить режим Normal или Sport. В них слой "силикона" под педалью "газа" становится меньше, отклик автомобиля улучшается. Насколько? В абсолютных цифрах — на немалые две секунды при разгоне с 80-ти до 120-ти километров в час. …

Если трасса свободна и резких ускорений не требуется, вполне можно обойтись и эко-режимом. Он ухудшает именно разгон, но позволяет поддерживать высокую скорость. Причем, при относительной тишине: работа мотора в салоне почти не прослушивается. Зато, к сожалению, немало других шумов. Например, набегающий поток воздуха отчетливо слышен уже при 90-100 км/ч. А на неровных дорогах слышны "сверчки" под панелями отделки салона.

Пора сказать о главном, что составило изюминку теста новой "Октавии". Автомобиль оказался феноменально экономичным! Без использования функции круиз-контроля он потреблял на трассе около 5,6 — 5,7 л на 100 км. Я не "тормозил" (тестовые скорости доходили до 140 км/ч) и не задерживался на позиции ЕСО, периодически перебирая все возможные режимы. Тем не менее, результат превзошел все ожидания.

Но еще более он их превзошел, когда я задействовал "круиз". Установил предел на уровне 110 км/ч и… и через некоторое время убедился, что средний расход колеблется между 5,2 и 5,4 л на 100 км! При этом, мне частенько приходилось набирать скорость для обгонов. Так, в режиме "круиза", я преодолел под три сотни километров, после чего, на 100-километровом автомагистральном участке трассы М9, отключил его… и в результате прибыл в Москву с 5,4-литровым средним расходом. В дальнейшем у меня были поездки по городу, а также по менее скоростным и более загруженным загородным дорогам, но средний расход увеличился лишь до 6,0 л на 100 км.

Так что пока Skoda Octavia с 1,4-литровым турбомотором возглавляет рейтинг экономичности среди протестированных мной бензиновых автомобилей. Ближайшие ее соперницы из знакомых мне — Kia Picanto с 1,2-литровым 87-сильным моторчиком и автоматом, а также "механическая" Nissan Tiida, имевшая 1,6-литровый атмосферный мотор мощностью 117 л. с. Эти модели во время моих тестов показали, соответственно, 5,5- и 5,6-литровый средний расход. Опять же, не в течение короткого времени, а при значительных пробегах. На Tiida, например, я преодолел 1100 километров по Тверской, Псковской и Новгородской областям только за первый тестовый день.

В новой "Октавии" доступны такие серьезные опции, как активный круиз-контроль (с автоматическим замедлением до полной остановки), полностью светодиодные фары, системы контроля полосы движения и "слепых" зон, "помощник" при выезде с парковки задним ходом, мультимедиасистема Columbus с навигацией и 9,2-дюймовым сенсорным дисплеем, панель для бесконтактной зарядки смартфона и подогрев рулевого колеса.

Естественно, дизельные аналоги "Октавии" в расчет не берутся. Однако… мне случайно попался короткий отчет одного из российских путешественников, взявшего дизельную версию чешской модели напрокат в Западной Европе. Его результат по расходу топлива — 5,5 л на 100 км, правда, с "механикой", по горным серпантинам и скоростями до 200 км/ч на автобанах.

Гибридные автомобили, конечно, тоже нет смысла сравнивать с чисто бензиновым, но, опять же, тесты показывают: чтобы достичь максимальной экономии топлива и по большей части использовать электропривод, на гибриде надо ездить очень медленно и печально. Да и расход будет немногим меньше, в пятерку литров на сотню уложиться можно, но не без ухищрений.

…и зонтик в придачу

Чем еще запомнилась мне Skoda Octavia? Да, фактически, ничем. По управляемости она твердая середнячка, едет ровно на свои деньги. Наверное, в этом плане впереди должны быть 1,8-литровые версии, имеющие многорычажную подвеску (у 1,6- и 1,4-литровых сзади полунезависимая, со скручиваемой балкой).  Ничего выдающегося, экстраординарного. Спокойный семейно-дачный лифтбек, очень напоминающий в профиль седан, что высоко ценится нашими потребителями. Безусловно, порадуют их новый дизайн передней части салона, здесь больше не чувствуется бюджетной "пустоты" и экономии. И обилие функций-опций тоже очевидный плюс. Неважно, что драйверские настройки автомобиля не слишком разительны, далеки, в частности, от Audi Drive Select. Зато они есть, и ими можно бравировать перед менее изысканными конкурентами.

А конкурентов у "Октавии" на нашем рынке немало, и каждый берет чем-то своим. На стороне Ford Focus играет спортивно-азартная составляющая. Рулевой привод обновленного Peugeot 408 с гидравликой перевешивает электромеханическое устройство "Октавии". Близок к ней по вместимости, но чуть более выгоден по цене седан Nissan Almera.

Есть у нее соперник и в том же "лагере", это Volkswagen Jetta. Чем он выгодно отличается? На самом деле, большая часть плюсов, как ни странно, на стороне "Октавии": при одинаковом объеме турбо-двигателей ее мотор мощнее и "моментнее"; топливный бак у чешской модели больше на 5 л, а багажник — почти на 50 л. Выигрывает Octavia и в разгоне с места до 100 км/ч (она быстрее на 1,5 с), и в плане расхода топлива (на 0,5 л экономичнее). Фактически, "Джетта" впереди только в том плане, что у нее во всех комплектациях независимая многорычажная задняя подвеска и дорожный просвет заявлен на уровне 160 мм, у переднеприводной "Октавии" он на 5 мм ниже.

Ну и, конечно, "усредненность" дизайна играет не на руку "Джетте". Всё-таки она скучновата по дизайну как кузова, так и салона. Внешнее оформление обновленной Skoda Octavia поинтереснее, однако тоже не вызывает восторга, я не раз слышал скептические высказывания о нем. Мол, сделали кузов "весомым" для придания статуса, но над дизайном не потрудились. Четыре фары вместо двух? Две выглядели симпатичнее, а в плане освещенности четыре ничего не прибавили. Вот подсветка поворотов с помощью противотуманных фар (которые автоматически загораются, даже когда выключены) — это плюс.

Хорошо, дизайн дизайном, оснащение оснащением, а как с надежностью? Ведь не случайно же половина покупателей "Октавии" останавливает свой выбор на машинах с 1,6-литровым атмосферным мотором и гидромеханическим автоматом, а 1,4-я турбоверсия с "роботом" привлекает только пятую часть клиентов. По статистике, число обращений в сервис, связанных с неисправностями нового "робота" сократилось в сто (!!) раз. Но довелось услышать мнение о недолговечности подвески "Октавии", особенно стоек стабилизаторов поперечной устойчивости. Якобы, кто-то, устав менять их каждые 20 тысяч километров пробега, заказал знакомому токарю подгонку данных деталей от совершенно другой модели автомобиля, и проблема исчезла. Частный случай?

Впрочем, будем откровенны: неяркий дизайн — дело вкуса, а подвеску практически любого автомобиля можно "убить" за 20 тысяч километров и даже быстрее, надо лишь постараться. Но чего не отнимешь у обновленной "Октавии", так это вместимости салона и багажника, а также растущего буквально год от года уровня оснащения. Который, так или иначе, подчеркивает статус модели. В тестовом автомобиле, например, спереди под пассажирским сиденьем обнаружился небольшой цилиндрический контейнер с… зонтиком! Такое допоборудование совсем недавно было доступно флагманской модели "Шкоды" — Superb. Интересно, что из люксовых опций будет предложено покупателям "Октавии" следующего поколения? Может быть, кресла с функцией вентиляции и массажа? Или "присоски" — доводчики дверей? Смех смехом, а запросы-то аудитории, выбирающей автомобили данного класса и ценового диапазона, растут, как на дрожжах.

Технические характеристики Skoda Octavia 1.4T DSG7

ГАБАРИТЫ, ММ

4670 x 1814 x 1476

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2680

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

155

МИНИМАЛЬНЫЙ РАДИУС РАЗВОРОТА, М

5,2

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1269

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л

568  / 1558

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

R4, бензиновый с турбонаддувом
и непосредственным впрыском топлива

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1395

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. ПРИ ОБ/МИН

150 / 6000

МАКС. МОМЕНТ, НМ ПРИ ОБ/МИН

250 / 3500

ПРИВОД

передний

ТРАНСМИССИЯ

роботизированная, 7-ст.

РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С

8,2

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

219

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

5,3

ОБЪЕМ БАКА, Л

50

Источник: motorpage.ru

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.